Letzte Aktualisierung: 18.03.2002

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Gesellschaftsform

Staatlich, keine Privatisierungspläne!

Luftraumstruktur

7 Arbeitsplätze total, 3 Approach, 3 Tower, 1 Chef de quart. Noch keine klar abgegrenzten An- und Abflugrouten. Basel Approach versucht hartnäckig von den angrenzenden Leitstellen mehr Luftraum zu erhalten um etwas komfortablere und flüssigere Verkehrsabwicklungen durchführen zu können. Vorallem die französischen Gesetzesmühlen in Paris mahlen ja nicht gerade mit Überschall, und somit werden Verbesserungen wohl nicht unbedingt von heute auf morgen zu erwarten sein.

Personalbestand

35 FVL (10 Frauen), kaum Elsässer, Beruf in der Region zu wenig bekannt. Dazu permanent 15 Auszubildende, die von der ENAC in Toulouse für ein halbes Jahr nach Basel geschickt werden. Durchschnittlich bleiben FVL 8- 10 Jahre in Basel, anschliessend Versetzung möglichst nach Südfrankreich oder Region Paris.

 Ausbildung

Theorie und Simulation bei ENAC in Toulouse. 3-4 Jahre bis zur Voll-Lizenz. Beliebteste Arbeitsorte sind Region Marseille und Paris. Höchstes Rating für ACC und Paris TMA, mit entsprechend höherem Salär.

Flowcontrol

Brüssel steuert die Verkehrsspitzen. 15-20 Anflüge/h. Totalkapazität 30 An- und Abflüge bei schönem Wetter. Die Flowraten müssen telefonisch bei Reims ACC abgefragt werden.

Radaranlage

Das alte Sekundärradar mit sehr unzuverlässigen Korrelationen ist nicht mehr brauchbar. Zur Zeit wird mit einem etwas schnelleren ACC-Brightdisplay (EIZO/ 20 Zoll) von Reims gearbeitet (8 Umdrehungen/Min.). Eine neue Anflugradarantenne entsteht auf dem Platz, operationell ist diese jedoch frühestens in der zweiten Hälfte 2000 verfügbar.

Militäreinschränkungen

Im Norden von Basel breitet sich die grosse Militärzone von Colmar aus. Massive Einschränkung für Basel. Sehr lange Betriebszeiten, zweimal pro Woche Nachtflüge. Für einzelne An/ Ab- und Transitflüge erhält Basel von Colmar eine Überflugbewilligung. Meist beharrt das französische Militär aber stur auf seinen Lufträumen. Basel müsste dringendst mehr Luftraum im Norden haben, um wesentlich flüssiger arbeiten zu können.

Arbeitspläne

5 Schichtteams à 7 FVL. 1. Arbeitstag on Duty von 0750- 2000 Uhr, 2. Arbeitstag Nachtschicht von 2000- 0800 Uhr, dann nachtdienstfrei, anschliessend 2 Freitage und am 6. Tag wieder die 12 h Tagesschicht. Nach Mitternacht sind jeweils 4 FVL anwesend! Das ergibt dann eine ungefähre Brutto-Arbeitszeit von 32- 35 h/ Woche. 6-7 Wochen Ferien.

Pensionierung

Ab 52 Jahren möglich, aber massiv kleinere Rente (ca. 50%), spätestens Pensionierung mit 57 und einer Rente von ca.70%.

Löhne

Grundsätzlich ca. 20% tiefer als in der Schweiz, unter Berücksichtigung von Kaufkraft und Sozialabgaben nahezu gleich. FVL von kleineren Flugplätzen verdienen weniger. In Basel werden die FVL vom Aéroport de Bâle zusätzlich "gesponsort". Somit verdient ein Basler FVL nahezu soviel wie ein FVL in Paris.

Wünsche von Basel

Für Inbounds, longitudinal separation: 

·  same Flightlevel 10 NM/ 220 kts 

·  15 NM/ 250 kts 

Inbound vom Südwesten via LUMEL

TRA-BLM kann weiterhin angefragt werden, Bedingung: abeam Golke fl120 or below. Ein Arrival der Fl250 erst über Trasadingen verlassen, kann ist für ein "Direkt BLM" zu hoch. Ein vernünftiger Downwind auf die 16 kann nicht mehr durchgeführt werden.

Wünsche von Zürich

• Outbound Basel in alle Abflugrichtungen möglichst regelmässig verteilen, unbedingt die Startzeiten eingeben und einen frühzeitigen Frequenzwechsel veranlassen, denn schon über HOC sind die Flüge jeweils mitten im Westkuchen drin. 
• keine kurzfristigen "no more traffic accepted" Requests, denn dies führt im Westsektor immer wieder zu extremen, nicht mehr safety-gerechten Verkehrsspitzen, ein Holding über Willisau für Inbound Basel ist nicht möglich! Ein Overload-Holding Verfahren über LUMEL; ALTIK oder allenfalls DELMO muss unbedingt festgeschrieben werden! 

Ausblick

Der fulminant und extrem schnell wachsende Crossair-Hub stellt Basel`s ATC und Airport-Infrastruktur vor gewaltige Probleme. Die Idee von Moritz Suter, hier einen Business-Hub mit ausserordentlich kurzen Transferzeiten aufzubauen, ist zwar bestechend! Einen eigenen Transfer-Terminal kann Crossair schnell errichten, viele neue Flugzeuge bestellen auch, aber weitere Infrastruktur-Verbesserungen hangen doch extrem von französischen Gesetzen und Mentalitäten ab. Flexible Anpassungen werden dementsprechend dauern. Auch die französischen Fluglotsen- Gewerkschaften werden wohl in Basel vermehrt Kapazitäts- und Arbeitszeitlimiten festlegen. 

Folgende kurz- bis mittelfristige Infrastrukturverbesserungen sind geplant: 

• Neues Approach- Radar, voraussichtliche Inbetriebnahme Spätherbst 2000 
• Neuer Kontrollturm auf Ende 2002 
• Pistenverlängerung RWY26 gegen Osten 
• mehr Luftraum, mit verbesserten Verfahren für APP Basel 
• mehr Flugsicherungspersonal 
• Vergösserung der Apron-Abstellfläche 

Schlussbemerkung

Demnächst wird Deutschland ebenfalls ARN-V3 einführen. Eine hervorragende Möglichkeit, den Luftraum um und über Basel ebenfalls zu entrümpeln, denn viel ATC-Kapazität wird durch umständliche Koordinationsverfahren und ausserordentlich komplizierte Luftraumstrukturen verschleudert! Die von der ACC Zürich (Arbeitsgruppe W2) begonnene Ueberarbeitung der Verfahren im Westsektor ist diesbezüglich richtig. Es bleibt sehr zu hoffen, dass Reims, Genf, Frankfurt, Stuttgart, Zürich und die Militärs sich zusammenraufen und für alle eine echt brauchbare und vorallem viel, viel einfachere Luftraumstruktur erarbeiten werden. Nur, leider, leider deuten erste Anzeichen am Horizont nicht gerade auf einen baldigen Jahrtausendwurf hin!"

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